683系電車は、JR西日本に所属する交直流特急型電車であり、老朽化していた485系を置き換えるため、681系の改良型増備車として、2001年3月3日のダイヤ改正から運用を開始しました。
リニューアル前(登場時)
外観のデザインの特徴ですが、基本的なデザインは681系をベースとしているため、貫通型先頭車等のデザインはほぼ681系と同一となっています。金沢方(2015年ダイヤ改正までは大阪方)先頭車のクロ683形は、連結器がむき出しとなりスカートの形が変更されている事や、前照灯のケースが一体型となっているため、681系より鋭い印象を与えます。
また、付属編成の先頭車が両端共に貫通型先頭車に変更された事で6+3+3両組成の12両編成での運用も可能となっていて、需要に応じて6,9,12両と組成出来るので、非常に弾力的な運用が可能となっています。
デッキ
デッキは白熱色のスポットライト+若干オーリブ？がかったグレーの化粧板のデザインで、先達の681系量産車とほぼ同じデザインです。個人的には古さを感じさせない完成度の高いデザインだと思います。
照明
今やJR西日本特急車の大定番となっている白熱色の間接照明で、非常に落ち着いたデザインとなっています。また、座席間に飾り照明が設置されていて(4000番台は無し)、車内の重厚さにさらに磨きをかけています。
飾り照明
車内1
車内は、濃いブラウンをベースとし、1-2列の大型の座席をどっしりと構えた非常に重厚な空間となっています。個人的に濃い赤の貫通扉と黒木目を合わせた壁面のデザインと濃いブラウンの座席と絨毯と先述の照明のデザインが非常に良くマッチし、これぞグリーン車のお手本！と言える位、極めて完成度の高い車内だと強く思います。
座席
リクライニング時
座席は濃いブラウンのモケットとピンクのヘッドレストを装備した超大型の座席で、近年の車両とは比較にならない程の迫力があります。
座り心地は、気持ち少し硬めですが決して不快な硬さでは無く、幅広でハイバックな背ずりとも相まって非常にホールド性が良く、良い意味でレカロシートみたいな座席だなと感じました。
ただ、これは683系グリーン車全体に共通しているみたいですが、腰部分の詰め物がやや大げさで、ランバーサポートが張り出しすぎているように感じました。これは人によっては、この張り出し具合が気になるかもしれません。
付帯設備
ひじ掛け
触り心地の良い木製？(多分)となっていて質感が良いです。ただ、厚みが少しあり過ぎて変な体勢になってしまう所があるので、良い所と悪い所の両方が出ています。
テーブル&ドリンクホルダー
テーブル自体はやや小型であまり使い勝手は良くないと感じましたが、ドリンクホルダーは中々使い勝手が良いなと感じます。ただ、少し安っぽい感じもしました。(グリーン車に求めるのは少し違うかもしれないですが...)
コンセント
全ての座席にコンセントが設置されています、ただ、USB式では無いので、スマホ等を充電される場合は少し注意が必要です。
フットレスト
このグリーン車の唯一かつ一番良くない所、ひっくり返して使うタイプですが、すぐパタパタするため使い勝手が良くないです... フットレストは良く使う設備ですので、これは非常に残念です...
サンダーバードのグリーン車は、登場時から現代まで非常に人気高く、満席となる事が良くありますが、この内容だと納得出来ますね。 昔のスーパーおおぞらや近鉄しまかぜ等、満席がよく発生している列車は、やっぱり満席となるに相応しい完成度の車両だという事が良く分かります。
ここからは普通車の車内について記載します。
照明
照明はJR西日本特急車の大定番となっている白熱色の間接照明です。グリーン車とほぼ全く同じデザインですので、正直、普通車では色々な破格落ち着きと高級感を感じます(笑)
偶数号車車内
奇数号車車内
普通車は奇数号車と偶数号車によって座席のシートのモケットが異なり、両方共、濃い青系のモケットですが、奇数号車は灰より？な色合いで、偶数号車は鮮やかな色合いとなっています。
座席
リクライニング時(リニューアル前)
座席の座り心地ですが、ホールド性が非常に良く、高速走行時でもあまり姿勢変化が起きない優秀な座席です。また、ノーリクライニング時は非常に垂直な状態ですが、リクライニング量は普通車とは思えない位に深いので、乗車する際は好みに応じてリクライニングを使用する事を強くオススメします。
また、シートピッチは970mmと平凡な値ですが、座席の下の空間が非常に広いので、シートピッチ以上のゆとりを感じます。
台車
乗り心地ですが、スポーツカーのサスペンションのような硬めの設定です。160km対応(ブレーキの関係上準備工事)車ですので、高速走行時の直進安定性が非常に高く、130km走行時でも快適ですが、軌道の凸凹を広い易く、ポイント等の凸凹の部分を通過するとよく揺れます。
また、683系は低重心構造で、曲線の通過速度を車体傾斜無でも速く曲がる事を可能としていますが、その分遠心力が大きいためか、曲線通過時は、車輪のキーキー音が大きく、また、前側の車軸と後ろ側の車軸が離れていくような独特な揺れを感じました。
静寂性は、グリーン車は電動車から離れているため(グリーン車が1号車、最寄りの電動車が3号車)非常に静かです。電動車についてですが、床の厚さ自体は薄めに感じますが、モータが160km対応で余裕があるためか、静かな方だと感じます。ただ、車内の端側が台車の直上にあるため、端側に座ると台車の振動やモータ音をかなり拾いますので、普通車に乗る方は、付随車の真ん中に乗車する事をオススメします。
加速に関しては、1M2Tの比率で高速重視のセッティングのためか、トルクが細く低速域は非常に遅いです。ただ、高速域は流石160km対応車な事もあり、加速の落ち込みが少なく100-120km位の加速は非常に鋭いです。ただ、現状のダイヤでは高速域の加速性能を持て余してしているのか、高速域でも全開で加速しない事が少なくなく、乗車した列車の運転士によって、高速域の印象が変わると思います。また、3M6Tの9両編成より、4M8Tの12両編成の方が加速が良いように感じました。
登場時から2021年2月現在まで、サンダーバードで運用され、JR西日本の看板列車として第一線で活躍を続けていますが、2023年に北陸新幹線の金沢～敦賀間が開業するため、何らかの大きな影響を受ける事が確実視されています。
北陸新幹線E7系
個人的に683系0番台は、外観,内装共に非常に完成度が高く、子供の頃から大好きな車両でありますので、これからも末永い活躍を心から願っています。
